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F-18G
雙蛇記 九
然而，F-18從一開始就有兩個要命的毛病：一是航程不足，和F-16相比，F-18 的航程是短得多了，甚至没有滿足設計要求，這對航母從海到陸的遠程攻擊帶來很大的問題。第二個問題是着陸重量的限制，這是使起落架不至於過重的結果，但這樣一來，出擊中携帶的彈藥必須在着陸前抛掉，燃油也要洩放掉一些，以減輕着陸重量。這個做法在過去一直是常規，“鐵炸彈”没有幾個錢，無所謂。但對於大量使用昂貴的飛彈和精靈炸彈的今天，再這樣做連美國也吃不消了。麥道在80年代F-18服役後不久就建議採用加大機翼、尾翼、加長機身的大黄蜂2000方案，可以多載燃油，增加航程；可以加强機體，增加着陸重量。F-18A/B 剛服役，美國海軍不想費那個事。麥道向英國皇家空軍和德國空軍推銷作為“歐洲戰鬥機”的替代也無疾而終，向法國建議聯合開發也吃了閉門羹。但是第一次波灣戰爭結束後，美國開始大規模縮減軍事規模，很多冷戰期間的項目被砍掉。首當其衝的是嚴重超支、超重的A-12攻擊機。這是一架人稱“小B-2”的高度隱然的無尾飛翼，原本是用來取代A-6攻擊機的。取消了A-12，A-6的後繼型號就没了着落。在1991年裡，美國海軍先後提出A-6F、F-14的多用途型等計劃，都被否決，最後A-6的後繼型和海軍的先進技術戰鬥機（Naval Advanced Technology Fighter，NATF）合併，這就是海軍的F-22。但是到1991年底時，NATF 計劃也被否決了。在此期間，大黄蜂2000被作為NATF出現之前的臨時替代，定名為F-18E/F。在NATF被取消後，臨時工就變永久工，F-18E/F在無意之間，摇身一變，成為美國海軍未來30年裡高低搭配的高端，將繼續在世界的天空遨翔。
A-12的想像圖和全尺寸模型
可變後掠翼的F-22海軍型
格魯曼提議的“超級雄貓21”方案，注意艙蓋變成整體的了
美國海軍的計劃是保留F-18C/D的電子設備，但在機體和發動機上作大改，以提高航程和着陸重量。由於基本氣動佈局没有大變，通用電氣的新發動機F414也是在成熟的F404基礎上發展來的，機體和發動機的風險不大。由於保留了F-18C/D上90%的主要電子設備，在以後的升級中逐步實現新的功能，如全電掃相控陣雷達，這樣一來，現代戰鬥機研製中投資和風險最大的部分突然没有了風險。所以海軍將F-18E/F計劃列為“低風險”。事實上，F-18E的研製完全按時間、按預算，和F-22、RAH-66、F-35比起來，確實是波瀾不驚，按部就班。海軍是在1992年5月12日宣佈實施F-18E/F計劃的，最初準備取代全部的F-18A/B/C/D，後來計劃縮減，將和F-18C/D混編，直到F-35替代F-18C/D。
F-18E和F-18C之間大小的差别一目了然
F-18E/F說是F-18C/D的放大型，其實是貌合神離，和YF-17進化到F-18一樣，基本就是重新設計的。F-18E/F在氣動設計上有一些新意。一個是進氣道内的雷達屏障（Radar Blocker），其實就是塗覆吸波材料的整流片，使入射雷達波不能長驅直入到渦輪盤形成强反射，有效地抑制了正面的雷達截面積。這些整流片雖然產生一定的阻力，但同時“理順”了氣流，延緩了大迎角下發動機失速的產生。F-18E/F的另一個氣動設計上的新穎之處，是機翼折叠處（為艦上節約佔地）採用多孔零件，把機翼下表面的高壓氣流引入上表面，形成“虛擬翼刀”，既避免了翼刀的阻力，又解决了轟動一時的“Wing Drop”問題。F-18E/F的大邊條重新設計，比C/D 的更大、更豐滿，並且取消了大邊條上的小擾流片，和用於洩放邊界層的出氣口，矩形進氣口和機身、機翼之間有一定的空隙，可以洩放邊界層，不再需要在大邊條的上表面開口。由於大邊條是重新設計的，大邊條形成的漩渦在雙垂尾前方破裂的問題得到了根本解決，大邊條上的小擾流片也取消了。
F-18E/F採用具有一定隱形性能的斜切的矩形進氣口
F-18E的大邊條更為豐滿，同時取消了大邊條上表面的小擾流片
注意機翼折疊的地方有一條鼓包，那就是多孔結構，用於形成虛擬翼刀，制止wing drop問題
F-18A/B的過載設計為+7.5/-2.5g，這不是F-18的結構局限，而是海軍的要求使然。但海軍對空軍拿那個+9/-3g在面前晃來晃去終於看够了，一怒之下，把 C/D的過載要求提高到+9/-3g。但是在E/F上，又回到+7.5/-2.5g，原因是現代空對空飛彈使特别高的機動性失去意義，降低過載要求並不降低戰鬥效能，還能減輕重量和簡化結構。同樣道理，F-18E/F上也不打算用推力轉向。F-18E/F還是“適度隱形”的典範，把生存力和戰鬥效能的賭注放在電子系統上。這有點像海軍艦艇的發展趨勢，不再片面追求速度和轉彎性能，而是强調武器平台的綜合能力。可以看到，海軍對未來戰鬥機的設想和空軍的很不一樣，或許别的國家在研製新型戰鬥機的時候，不要光看着美國空軍的思路，對美國海軍的思路也應該研究一下。
F-18E的座艙，注意仍然採用中桿操縱
F-16本來也有一個“第二春”的機會。1980年，通用動力和NASA在“超音速巡航和機動研究”（Supersonic Cruise and Maneuverability Program，SCAMP）合作，研究超音速飛機用的低阻機翼，為超音速客机作預研。1981年，美國空軍宣佈“增强戰術戰鬥機計劃”（Enhanced Tactical Fighter，ETF），尋找一個替代F-111的飛機。通用動力用F-16XL競標，麥道用F-15E 競標，最後F-15E獲勝。F-16XL的機翼是箭形三角翼（cranked delta），翼面積比常規F-16要增加120%，取消了平尾和腹鰭，機身也加長了1.4米。F-16XL的静穩定性比常規的F-16 要好，所以取消腹鰭對穩定性和操控没有太大的影響。F-16XL的超音速升阻比提高了25%，次音速升阻比也提高11%，大大減小了巡航阻力，改善了低空高速飛行時的平穩性和抗陣風性能。這大概不是偶然的，無尾三角翼飛機大多具有良好的低空平穩性和抗陣風性能。增大的機翼和加長的機身使燃油容量增加了82%，和常規F-16相比，F-16XL可以在載彈增加一倍的情況下，同時增加航程40%。和F-15E相比，F-16XL的成本較低，載彈更多，航程更遠，可以作超音速巡航。但F-16XL也不是没有問題的，其翼下掛架的空間很擁擠，真正要按容許的重量掛載武器，實際上不可能，要同時掛載副油箱時，掛載武器更受限制。空軍对無尾三角翼佈局的飛機不信任，對單發戰鬥機擔任遠程攻擊任務不放心，在政治上也想保持F-15的生產線，所以F-16XL的落選就不奇怪了。
F-16XL
美國空軍已經接收了最後一架F-16，未來的F-16都是為出口生產的。相比之下，F-18E/F才開始服役，起碼要服役30年甚至更多，或許要到F-16都退役了還在飛。為F-16機隊提供的新升級方案，於2012年新加坡航展上首次揭露，2015年10月16日完成處女航。F-16V的原型機為中華民國空軍擁有，常駐美國愛德華空軍基地作為研發及測試用的F-16戰機（中華民國空軍序號6601，美軍序號AF93-702），洛克希德馬丁業務發展部門副總裁史坦李吉表示，F-16V的作戰能力相當於阿拉伯聯合大公國的F-16E（F-16批次60），將成為各國正式取得第五代戰機前的最佳過渡機種。其後新加坡、南韓、巴林、希臘及美國等國皆有升級或採購。看來F-16或F-18是誰笑到了最後尚未知曉。
清泉崗，台中, September 2020
F-14正在交班，F-18E是美國海軍的未來，注意這彩色的塗裝，美國海軍的傳統是只有中隊長或聯隊長的座機才採用彩色塗裝。這是曾參加珊瑚海戰鬥的VFA-2 Bounty Hunters，紅白藍三色彩條代表美國第一艘航空母艦“蘭利”號(USS Langley，CV-1／AV-3)。一直覺得F-18 的雙座型更好看一點，座艙蓋的線條和比例更勻稱一點
F-16和F-18的故事是一個老故事，一個為人們所熟悉的故事，但或許其中還是有一些不為人們所注意但仍然重要的啟示：
1、美國空軍並不是“永遠正確”的，在預測未來戰場時，不時出差錯。我們在“追蹤世界先進水準”的同時，既不能盲目否定，也不能照單全收，一定要頭腦清醒，弄清楚為什麼。當年誰要是尾隨最初的F-X，豈不冤枉？米格23是所有米格中最肉的，就是仿傚F-111的結果。
2、即使在財大氣粗的美國空軍，一個優秀概念的實現，也要非凡的遠見、毅力和時機，才能變為現實。如果不是尼克森時代因為財政拮據而實行的國防採購改革，F-16和F-18也許不會出現。
3、對外國戰鬥機進行針對性設計的時候，絕不能只盯着紙面的幾個孤立的技術參數，必需弄清楚其背後的設計思想，這樣才能理解其真實性能。别人倒不一定是故意要唬弄你，但要“概括性”地描述飛機的性能，只能用幾個數據。要以此為針對性設計的依據，這就真是管中窺豹了。
4、一個先進的設計，絕不能僅僅在技術參數的“更”上做文章，一定要有先進的理念。F-15、F-16、F-18 的設計理念是能量機動，F-22的設計理念是均衡的隱形和機動性。
5、理論結合實際永遠不過時，Boyd的能量機動理論就是理論結合實際的最好的例子。我們需要我們自己的Boyd，既有作戰經驗，又有工程知識，只有這樣，才能產生出真正有效的新理念。
F-18G來張模型客頭痛的塗裝
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